Порты России меняют маршруты: дроны на море заставляют перераспределять импорт

Новороссийск — ранее один из лидирующих портов страны и крупный узел торговли перестал обслуживать импорт через свой терминал. За прошлый год порт принял около 1,1 млн контейнеров — третье место после портов на Дальнем Востоке и в Санкт‑Петербурге. Сейчас по маршруту через Новороссийск контейнерные перевозчики не работают, и поставки импорта заблокированы, сообщили представители крупных логистических компаний.

Крупные китайские операторы, ранее работающие на этом маршруте, осенью перевели часть объемов в Санкт‑Петербург. По словам генерального директора одной из компаний, поток контейнеров в Петербурге вырос примерно на 25–30%, и часть импорта из Европы и США, которая раньше шла через Турцию в Новороссийск, а также грузы из Китая, Индии и Ирана, стала направляться в Петербург.

По итогам этого года через Большой порт Санкт‑Петербург может пройти на 12–15% больше контейнеров, чем в 2025 году — примерно 1,55–1,6 млн TEU по сравнению с 1,4 млн. В следующем году порт может принять около 2,7 млн TEU, превзойдя максимум 2,5 млн TEU 2018 года.

В 2024–2025 годах обострилась обстановка в Балтийском море: беспилотники атаковали порты в Санкт‑Петербурге и Ленобласти, и в 2025 году в питерские порты заходили в основном небольшие суда, тогда как летом возвращались более крупные контейнеровозы.

До начала войны порты Санкт‑Петербурга лидировали по объему принятых контейнеров с импортом, но после 2022 года грузопоток снизился до около 1 млн TEU, поставки перераспределились на Дальний Восток, а «морскими воротами» России стал Владивосток.

По данным аналитического холдинга, стоимость доставки контейнера из Китая в Москву через порт Санкт‑Петербург в сентябре была близка к стоимости через Дальний Восток — примерно 9,69 тыс. долларов против 9,45 тыс. долларов. При этом за доставку через Новороссийск перевозчики требовали почти 12 тыс. долларов, учитывая военные риски, и отказывались возить.

Если нужно доставлять грузы через Черное море, вариантов мало — либо грузинский порт Поти, через который далеко не всё можно пропустить транзитом, либо порты Абхазии, подходящие для небольших объемов.

Суда из Турции в Петербург идут обходом Европы: через Средиземное море, Гибралтар, Ла‑Манш и далее по Северному и Балтийскому морям. В итоге вместо маршрута через Новороссийск, который занимал 3–5 дней, морская доставка может длиться 14–20 дней, а стоимость за контейнер — между 3000 и 3500 долларами. Зимние условия только повышают риски: Балтика и проливы часто штормят, что может потребовать дополнительных задержек.

Несмотря на сложности, к октябрю вакантных мест в контейнеровозах из Турции в Санкт‑Петербург почти не осталось, к ноябрю мест может и вовсе не хватать. Импортерам выгоднее обходить Балтику, чем рисковать украинскими дронами в море — таковы выводы участников рынка.