Российские импортеры отказываются от маршрута через Казахстан из‑за задержек и дополнительных расходов

Российские импортеры все реже пользуются удобным когда‑то маршрутом ввоза китайских товаров в Россию через Казахстан. До середины прошлого года он был одним из самых популярных у внешнеторговых компаний, но после начала масштабной кампании по «обелению» импорта трудности возникли у всех — даже у тех, кто исправно платил налоги и пошлины.

«Маршрут потерян, и это жаль — он был удобным», — рассказывает один из импортеров, работающий полностью легально. По его словам, компания полностью отказалась от поставок через Казахстан.

В августе 2025 года движение через этот коридор фактически заблокировали российские власти. На фоне объявленной борьбы с серым импортом начались сплошные досмотры грузов. Перед пунктами пропуска на границе с Казахстаном выстроились километровые очереди из тысяч фур. В основном это были так называемые карго‑поставки — сборные грузы для разных получателей с сомнительными или отсутствующими документами. Но из‑за заторов не могли вовремя пройти и полностью «белые» грузы с корректно оформленными бумагами.

Жесткие меры власти объясняли тем, что неконтролируемый импорт из стран ЕАЭС лишает бюджет десятков миллиардов рублей: поставки «идут валом», а платежи в казну не поспевают за объемами. На фоне рекордного дефицита федерального бюджета курс был взят на ужесточение контроля и дополнительное изъятие доходов с внешнеторговых операций.

По оценкам импортеров и логистов, к ноябрю прошлого года в Казахстане застряло до 10% всего российского импорта. Осенью были введены послабления: через границу с Казахстаном разрешили ввозить не до конца оформленные товары при условии, что их растаможка с уплатой всех платежей пройдет уже в России. Однако бизнес почти не заинтересовался такой схемой.

Позже для подобных партий фактически объявили амнистию: грузы можно было ввозить в упрощенном порядке — с минимальным набором документов, указав лишь стоимость и получателя, а затем оформлять в России. На практике это свелось к дополнительной доплате, которую участники рынка оценивают в среднем в $2,5–5 за килограмм.

Очереди на российской стороне после этого исчезли, но проблемы сместились на казахстанскую границу. Теперь именно там, по словам компаний, грузы регулярно задерживаются на осмотры и досмотры. Контейнеры могут простаивать по месяцу и дольше в ожидании завершения всех процедур, рассказывает сотрудник крупной внешнеторговой компании.

По его словам, с этим риском сталкиваются даже максимально «прозрачные» импортеры. После задержки подрядчики с казахстанской стороны предъявляют дополнительные счета — за сам досмотр и хранение контейнера. Такие платежи, по оценкам участников рынка, достигают $3000 за контейнер.

Еще одна распространенная практика — требование денег за ускоренное прохождение границы без досмотра. В апреле, по данным импортеров и логистов, суммы варьировались от $3000 до $6000 за контейнер. «Раньше большинство вопросов решалось примерно за тысячу долларов, теперь запросы выросли в разы», — отмечает один из предпринимателей. По его словам, при отказе платить участникам перевозки угрожают назначением отбора проб и образцов для экспертизы кода ТН ВЭД, что чревато дополнительным простоем еще на несколько недель.

При этом даже значительные доплаты не гарантируют быстрого прохождения границы. Импортеры рассказывают, что фуры и контейнеры порой застревают на неделю или две, несмотря на все договоренности. Компании, давно работающие с Казахстаном и специализирующиеся на «ускорении» поставок, стараются формализовать часть таких расходов в тарифах и заранее прописывать условия с партнерами, но сбои все равно случаются.

Участники рынка предупреждают и о множестве посредников, обещающих «решить вопрос» на границе. Их называют «псевдорешалами»: деньги они берут, но реальных гарантий не дают, и в итоге груз все равно простаивает. Казахстанский маршрут бизнес описывает как крайне непредсказуемый: при выборе этого варианта нужно быть готовым и к задержкам, и к дополнительным расходам.

Российские таможенные брокеры все чаще рекомендуют клиентам обходные пути. Один из вариантов — маршрут через Забайкальск с прямой доставкой из Китая в Россию. Он, как правило, дороже и не всегда настолько удобен логистически, зато считается более надежным и понятным по срокам.

Еще несколько импортеров, работающих исключительно в «белом» сегменте, также полностью отказались от поставок через Казахстан. По их оценке, сочетание жесткого курса российских властей на максимальное изъятие таможенных платежей и стремления казахстанской стороны воспользоваться ситуацией для дополнительного заработка превращает этот маршрут в зону повышенных рисков: «На этой границе будет и долго, и дорого», — резюмирует один из собеседников.

Согласно оценкам логистических компаний, в апреле доставка автофурой из Китая прямо в Россию через Забайкальск обходилась в $12–13 тыс. за контейнер и занимала около 26 дней. Перевозка по железной дороге из Китая в Москву через Казахстан стоила $7–7,4 тыс. за 40‑футовый контейнер при сроках 20–30 дней, но сопровождалась риском дополнительных проверок на погранпереходах и простоя контейнеров в зонах таможенного контроля до двух недель.

Автодоставка через Казахстан в среднем укладывается в 20 дней и около $11 тыс. за рейс, однако высокая вероятность застрять на российско‑казахстанской границе с досмотром до трех недель сводит на нет финансовые преимущества и несет импортером серьезные убытки, отмечают участники рынка.